Kendaraan Listrik Bisa Jadi Solusi Reduksi Emisi Karbon di Sektor Transportasi

Jakarta, 7 Juni 2024 –  Pemerintah perlu semakin serius untuk mendorong reduksi emisi karbon pada sektor transportasi darat. Pasalnya, transportasi menjadi salah satu sektor penyumbang emisi gas rumah kaca (GRK) terbesar di Indonesia. Hal ini diungkapkan Faris Adnan Padhilah, Koordinator Riset Bagian Manajemen Permintaan Energi, Institute for Essential Services Reform (IESR) dalam acara Edutalk on Green Mobility and Transportation yang diselenggarakan oleh Universitas Bakrie pada Kamis (6/6/2024).

Mengutip studi IESR berjudul Indonesia Energy Transition Outlook (IETO) 2024, sektor transportasi telah menghasilkan emisi sebesar 150 juta ton CO2e pada tahun 2022, menjadikannya kontributor ketiga terbesar setelah sektor energi dan industri. Dari jumlah tersebut, sekitar 135 juta ton CO2e atau 90 persen berasal dari transportasi darat, di mana kendaraan penumpang berkontribusi sekitar 106 juta ton CO2e atau 78 persen.

“Peningkatan jumlah kendaraan penumpang setiap tahunnya juga berbanding lurus dengan meningkatnya kebutuhan bahan bakar minyak (BBM), yang sebagian besar masih diimpor. Setidaknya sekitar 52 persen dari total konsumsi BBM di Indonesia merupakan BBM impor sejak tahun 2015 hingga 2020. Pada periode yang sama, pemerintah rata-rata mengeluarkan subsidi BBM sebesar Rp64 triliun per tahun atau sekitar Rp175 miliar per hari. Ketergantungan yang tinggi pada BBM impor ini tidak hanya berdampak pada anggaran negara tetapi juga mengancam keamanan energi nasional,” ujar Faris.

Faris menilai, ketergantungan BBM impor ini tak lepas dari perkembangan kendaraan terjual setiap tahunnya. Setidaknya ada 6 juta motor dan 750 ribu mobil terjual setiap tahunnya di Indonesia berdasarkan data Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (GAIKINDO) dan Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI).

“Dengan kondisi tersebut, upaya reduksi emisi GRK di bidang transportasi perlu digalakkan, seiring dengan komitmen net zero pada 2050  sesuai Persetujuan Paris, atau mencapai net zero emission (NZE) pada 2060 sesuai target Pemerintah Indonesia,” kata Faris.  

Faris mengatakan, terdapat skenario net zero untuk menurunkan 48 persen emisi GRK sektor transportasi pada 2050 berdasarkan Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM). Beberapa langkah yang dirancang, di antaranya pemanfaatan hidrogen dan bioenergy yang berkontribusi pada sepertiga kebutuhan energi transportasi, mendorong elektrifikasi transportasi darat, peningkatan efisiensi bensin dan perpindahan moda. 

Upaya mendorong elektrifikasi transportasi darat, kata Faris, salah satunya melalui penggunaan kendaraan listrik. Mengutip studi IETO 2024, biaya total kepemilikan kendaraan listrik lebih murah sekitar 7 persen untuk kendaraan roda dua dan 14 persen untuk kendaraan roda empat meskipun kendaraan listrik memiliki harga jual yang lebih mahal. Penghematan ini berasal dari biaya operasional yang lebih murah dan memiliki lebih sedikit komponen yang memerlukan perawatan, serta harga baterai yang diprediksi akan terus menjadi lebih murah akan membuat harga jual kendaraan listrik lebih terjangkau.

“Penggunaan kendaraan listrik berdampak signifikan dalam mengurangi polusi akan tetapi kondisi saat ini tidak ideal dikarenakan listrik yang digunakan untuk bahan bakar kendaraan listrik masih berasal dari PLTU yang berpolusi tinggi. Oleh karenanya, transisi menggunakan energi yang lebih bersih perlu dilakukan oleh kendaraan dengan kendaraan listrik dan disaat yang bersamaan juga mengganti PLTU ke energi baru terbarukan. Penggunaan kendaraan listrik tanpa dibarengi dengan transisi pasokan energi akan mengurangi karbon dioksida (CO2) akan tetapi tidak mengurangi NOx dan bahkan menambah sulfur dioksida (SO2) dan partikulat matter (PM),” imbuh Faris. 

Faris menegaskan, untuk itu, dekarbonisasi jaringan listrik juga diperlukan agar semakin memperkecil emisi kendaraan. Pada tahun 2023, emisi jaringan listrik sekitar 0,873 gram CO2/kWh dan akan turun menjadi 0,754 gram CO2/kWh pada 2030. Kemudian,  emisi kendaraan listrik per km lebih rendah sebesar 18% untuk roda dua dan 25% untuk roda empat jika dibandingkan kendaraan konvensional, angka ini akan menjadi 24% untuk roda dua dan 33% untuk roda empat. Jika listrik yang digunakan untuk mengisi daya motor listrik tidak menghasilkan emisi karbon sama sekali, emisi kendaraan per km lebih rendah sebesar 48 persen  untuk kendaraan roda dua dan 80 persen untuk kendaraan roda empat.

“Saat ini adopsi kendaraan listrik terhambat oleh harga performa, infrastruktur dan harga purna jual. Pemerintah juga telah memberikan skema bantuan dan insentif fiskal untuk meningkatkan adopsi kendaraan listrik. Namun demikian, rata-rata kendaraan mobil listrik yang tersedia di 2023 masih lebih mahal dibanding rata-rata harga jual mobil konvensional. Sementara untuk motor listrik,  adanya keterbatasan performa terutama dalam hal jarak tempuh menjadi salah satu penghambat adopsinya,” imbuh Faris. 

Faris menilai, motor listrik yang ada di pasaran didominasi oleh motor yang memiliki performa lebih rendah dalam hal jarak tempuh, top speed, max power dengan harga tidak jauh berbeda dengan motor listrik di India. Sedangkan, motor listrik di India memiliki jarak tempuh yang lebih jauh.

“Selain itu, rendahnya tingkat penggunaan stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU) memperlambat titik impas investasi bisnis. Analisis IESR menemukan, pada tahun 2023, rasio SPKLU terhadap mobil listrik sebesar 1:25. Akan tetapi berdasarkan data dari Jakarta dan Jawa barat, rata rata penggunaan SPKLU hanya 1,24 dan 0,26 transaksi per hari. Faris menilai,  tingkat penggunaan yang rendah ini menyebabkan bisnis SPKLU masih sangat sulit untuk mencapai balik modal (break even point, BEP),” tutur Faris.  

Menurut Faris, untuk lebih mendorong dekarbonisasi di sektor transportasi darat, terdapat strategi  avoid, shift, and improve. Strategi avoid berkaitan dengan mengurangi permintaan pergerakan atau jarak tempuh manusia. Salah satu kebijakan yang terkenal dalam strategi ini yakni kebijakan bekerja dari rumah (work from home), atau kebijakan kota terintegrasi (compact city), di mana individu cukup berjalan sekitar 15 menit untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari. 

“Selanjutnya, strategi shift yang berarti berpindah menggunakan kendaraan transportasi massal yang bisa mengurangi emisi secara kumulatif. Yang terakhir, strategi improve, yang artinya meningkatkan efisiensi energi dari kendaraan yang digunakan,” papar Faris. 

Terobosan Kebijakan Akan Percepat Lepas Landas Transisi Energi Indonesia

press release

Jakarta, 15 Desember 2023 – Institute for Essential Services Reform (IESR) menilai transisi energi di 2023 dalam kondisi menggeliat dan dalam persiapan untuk lepas landas, jika pemerintah mampu mendorong penciptaan kondisi pendukungnya. 

IESR membahas secara komprehensif perkembangan transisi energi dan peluang dalam mempercepat transisi energi di Indonesia pada laporan utamanya Indonesia Energy Transition Outlook (IETO) 2024. 

Laporan IETO 2024 menemukan bahwa walaupun terdapat target dan komitmen pemerintah untuk melakukan transisi energi dan target  yang lebih tinggi  untuk mitigasi emisi gas rumah kaca, pasokan energi fossil masih mendominasi. Di sektor ketenagalistrikan. jumlah total kapasitas PLTU batubara on grid dan captive coal plant sekitar 44 GW dan diproyeksikan akan meningkat menjadi 73 GW pada 2030. Hal ini akan meningkatkan emisi GRK menjadi sekitar 414 juta ton setara karbondioksida (MtCO2e) pada 2030. 

Fabby Tumiwa, Direktur Eksekutif IESR mengatakan bahwa pemerintah harus mau membatasi  izin pengembangan PLTU captive setelah 2025 dan memandatkan pemilik kawasan industri   untuk mengoptimalkan  pemanfaatan energi terbarukan dan menurunkan emisi dari PLTU yang telah beroperasi sesuai dengan target peak emission sektor kelistrikan di 2030 dan net-zero emission di 2060 atau lebih awal.

IETO mencatat  tidak terdapat kenaikan yang signifikan untuk kapasitas energi terbarukan dan kontribusi pada bauran energi terbarukan. Pemanfaatan energi terbarukan yang hanya mencapai 1 GW pada 2023 dari target RUPTL 2021-2030 yang menetapkan 3,4 GW pada periode yang sama.

Fabby menjelaskan agar transisi energi dapat berjalan cepat maka perlu adanya kesamaan visi transisi energi yang hemat biaya (cost effective) oleh presiden dan pembuat kebijakan kunci di Indonesia. Kesamaan visi akan menentukan keberlanjutan komitmen politik dan peta jalan yang optimal.

Selain itu, ia juga menyoroti lambatnya transisi energi di Indonesia disebabkan oleh lemahnya kepemimpinan politik, kurangnya kapasitas aktor, dan beban kebijakan masa lalu. Untuk itu, ia menekankan perlunya ‘no regret policy’ atau kebijakan yang sudah dipastikan akan memberikan manfaat sosial ekonomi menyeluruh, terlepas dari perubahan yang mungkin terjadi, dan reformasi anggaran publik dan reformasi PLN untuk mempercepat  proses transisi energi. 

“Indonesia perlu peta jalan yang koheren untuk mencapai NZE 2060 atau lebih cepat. Saat ini baru sektor kelistrikan yang paling banyak kemajuannya, sektor transportasi dan industri masih berada di tahap awal. Pemerintah perlu pula melibatkan masyarakat agar tercipta transisi yang adil. Dengan nilai dan sejarah bangsa Indonesia, transisi energi harusnya dapat dilakukan dengan gotong-royong,” tandasnya.

Komitmen politik pemerintah untuk transisi energi telah mendorong meningkatnya komitmen pendanaan bilateral dan multilateral untuk proyek energi terbarukan. Walaupun demikian, IETO 2024 mencatat target investasi energi terbarukan jauh dari target yang dicanangkan. Salah satunya dikarenakan rendahnya investasi ini terjadi karena minimnya bankable project dan persepsi risiko investor karena kualitas kebijakan dan regulasi yang belum memenuhi kebutuhan investor dan pelaku usaha. Namun, ini belum mampu mendongkrak pemanfaatan energi terbarukan yang hanya mencapai 1 GW pada 2023. 

IESR memandang agar dapat menarik minat investasi, perlu dilakukan tinjauan ulang review atas kebijakan harga tertinggi energi terbarukan di Perpres No. 112/2022 sesuai dengan perkembangan teknologi dan tingkat suku bunga pendanaan, yang diikuti dan dengan reformasi lainnya untuk mendorong pengembangan proyek energi terbarukan bankable dan menguntungkan bagi investor. Upaya menarik investor dapat dilakukan dengan memperbaiki struktur tarif dan memastikan profil risiko-imbalan (risk-reward) yang adil bagi para mitra produsen listrik swasta serta mempertimbangkan skema power wheeling.

“Selain kolaborasi yang solid antara PLN, regulator, pengembang proyek, dan pemberi dan, baik itu swasta maupun pemerintah, diperlukan untuk menyiapkan rangkaian proyek yang kokoh dan meningkatkan proyek-proyek yang layak untuk pendanaan,” jelas His Muhammad Bintang, Analis Teknologi Penyimpanan Energi dan Materi Baterai IESR, yang juga merupakan penulis IETO.

Di sisi transportasi, peningkatan adopsi kendaraan listrik mengalami kenaikan sebesar 2,4 kali lipat untuk sepeda motor listrik pada 2023, dari 25.782 unit di 2022 menjadi 62.815 di September 2023.

“Meskipun insentif dan bantuan pemerintah untuk mengadopsi kendaraan listrik bagi publik, akan tetapi ada masalah – masalah lain yang menjadi halangan untuk mengadopsi kendaraan listrik. Misalnya, di sisi kendaraan roda dua ada keterbatasan jarak tempuh, dan keterbatasan performa dibandingkan dengan kendaraan roda dua berbasis BBM, sedangkan di sisi kendaraan roda empat ada harga kendaraan mobil listrik yang lebih tinggi, keterbatasan tipe kendaraan, serta kurang menjamurnya SPKLU,” jelas Faris Adnan Padhilah, Analis Sistem Ketenagalistrikan IESR.

Di lain sisi, pemerintah daerah di Indonesia tengah menghadapi tantangan untuk menyelesaikan Rencana Umum Energi Daerah (RUED) dan mengimplementasikannya untuk memenuhi target energi terbarukan. Adanya peraturan terbaru Perpres No. 11/2023 memperluas kewenangan pemerintah daerah dalam pengembangan energi terbarukan. Namun, salah satu tantangan implementasinya adalah  anggaran pemerintah daerah yang terbatas, sehingga perlu diseimbangkan dengan prioritas lainnya.

“Selain perluasan kewenangan, pemerintah provinsi juga perlu untuk melakukan perincian peraturan rencana energi daerah ke dalam berbagai instrumen dan skema terukur, misalnya prioritas alokasi keuangan daerah untuk energi terbarukan dan aturan spesifik untuk dekarbonisasi berbagai sektor (transportasi dan bangunan) di daerah. Selain itu, dengan sedang berlangsungnya revisi dokumen rencana umum energi nasional (RUEN), pemerintah daerah perlu melakukan pembaruan RUED provinsi ke depannya agar lebih mencerminkan ambisi-ambisi daerah dalam transisi energi dan mengintegrasikan target energi terbarukan yang lebih ambisius,” ujar Martha Jesica, Analis Sosial dan Ekonomi, IESR.

Informasi untuk media

Status Transisi Energi di Indonesia tahun 2023

  • IESR menilai kesiapan transisi energi Indonesia 2023 tidak mengalami perubahan dari 2022. Dari delapan variabel yang diukur,  yang mendapat nilai paling rendah adalah kemauan dan komitmen politik yang belum selaras dengan kebutuhan mitigasi gas rumah kaca sesuai dengan peta jalan 1,5 C. 
  • Kebijakan energi Indonesia saat ini belum memadai untuk menekan emisi gas rumah kaca, hanya akan menurunkan 20 persen proyeksi emisi di 2030, dan akan terus meningkat hingga tahun 2060.
  • Perkembangan energi terbarukan di sektor ketenagalistrikan berjalan lambat ditandai dengan total tambahan kapasitas terpasang hanya 1 GW sampai 2023, jauh dari target yang ditetapkan sejak tahun 2021 sebesar 3,4 GW
  • Produksi batubara semakin meningkat. Hingga akhir Oktober 2023, produksi batubara telah berada pada 619 Mt, dan diperkirakan akan melampaui 700 Mt pada tahun 2023, melebih target pemerintah pada 2023 sebesar 695 Mt. 
  • Kebijakan pemerintah Indonesia masih berpihak pada industri fosil. Pemutakhiran Rencana Umum Ketenagalistrikan Nasional (RUKN) tidak mencantumkan opsi untuk menghentikan PLTU batubara secara dini meskipun opsi tersebut secara ekonomi layak dan menguntungkan.
  • Untuk bahan bakar rendah karbon, pengembangan hidrogen hijau semakin diminati. Terdapat 32 proyek hidrogen hijau yang sedang berjalan, meski sebagian besar dalam tahap pengembangan awal.
  • Dari sisi transportasi, sepeda motor menjadi penghasil emisi terbesar pada 2022, yaitu sebesar 36% (54 MtCO2e) dari total emisi transportasi
  • Adopsi kendaraan listrik melonjak signifikan pada 2023. Adopsi mobil listrik meningkat 2,3 kali lipat dari 7.679 unit pada 2022 menjadi 18.300 unit pada September 2023. Sementara motor listrik meningkat 2,4 kali lipat dari 25.782 unit di 2022 menjadi 62.815 di September 2023
  • Pada kuartal kedua 2023, kapasitas terpasang dari PLTS atap kumulatif hanya mencapai 100 MW, jauh di bawah target yang seharusnya mencapai 900 MW pada tahun 2023. Pertumbuhan PLTS atap lambat terutama terjadi penurunan adopsi PLTS di sektor perumahan dan bisnis, masing-masing sebesar 20% dan 6%.
  • Pada tahun 2023, tujuh provinsi telah melampaui target energi terbarukan tahun 2025 yaitu Sumatera Utara, Sumsel, Bangka Belitung, Jawa Barat, Gorontalo, Sulawesi Selatan, dan Maluku. Sementara 31 provinsi lainnya masih terhadang kemampuan fiskal dan kebijakan pusat untuk mencapai target bauran energi terbarukan daerah.
  • Total pendanaan di sektor energi baru dan terbarukan mencapai USD 1,7 miliar selama kuartal satu 2022 hingga kuartal tiga 2023. Komitmen pendanaan tersebut umumnya berfokus pada persiapan proyek efisiensi energi dan pengembangan energi terbarukan. Perpres 112/2022 telah meningkatkan komitmen pendanaan untuk energi terbarukan.
  • Diluncurkan pada September 2023, bursa karbon mencatatkan transaksi sebesar Rp29,2 miliar. Namun, setelah pembukaan tersebut, transaksi bursa karbon sepi peminat. Hingga akhir Oktober 2023, total transaksi hanya meningkat sebesar Rp200 juta.

 

Peluang dan Proyeksi Transisi Energi di Indonesia tahun 2024

  • Peluang peningkatan komitmen pemerintah terhadap transisi energi akan terlihat dari hasil pemutakhiran Kebijakan Energi Nasional (KEN) yang akan menguraikan target dekarbonisasi di sektor energi, dan diikuti dengan menerbitkan Rencana Umum Energi Nasional (RUEN).
  • Pemerintah telah mengeluarkan PP No. 33/2023 tentang Konservasi Energi. Penerapan PP ini harus bersifat mengikat dan dikontrol secara mandatori sehingga dapat mendorong penurunan emisi yang signifikan di sektor bangunan.
  • Kementerian Perindustrian berencana untuk membuat peta jalan dekarbonisasi pada tahun 2023 dan 2024 terhadap sembilan sektor industri penghasil emisi energi tinggi beserta insentif untuk transisi energi. Langkah ini dapat menjadi kesempatan untuk membangun industri yang lebih hijau.
  • Rendahnya capaian energi terbarukan pada 2023 merupakan dampak dari penundaan berbagai proyek PLTA dan PLTP seperti PLTA Batang Toru, PLTP Baturaden, PLTP Rajabasa. Pemerintah perlu mendukung keberlangsungan proyek ini dengan meminimalkan risiko persiapan proyek.
  • Adopsi kendaraan listrik meningkat, namun masih ada kecemasan jarak tempuh (range anxiety). Hal ini perlu segera diatasi, di antaranya dengan meningkatkan jumlah infrastruktur pengisian daya melalui pemberian insentif.
  • Peraturan terbaru Perpres No. 11/2023 memperluas kewenangan pemerintah daerah dalam pengembangan energi terbarukan. Namun, adanya wewenang tambahan untuk pengembangan energi terbarukan di daerah dihadapkan dengan keterbatasan anggaran daerah, sehingga akan membutuhkan dukungan tambahan dari pemerintah nasional.

Webinar Diseminasi Peta Jalan Dekarbonisasi Transportasi Indonesia

Tayangan Tunda


Latar Belakang

Indonesia telah mengesahkan komitmen untuk menjaga suhu global dibawah 1,5 OC yang sejalan dengan Perjanjian Paris melalui peraturan No. 6 tahun 2016. Meskipun pemerintah Indonesia telah menaruh target NDCnya (41% pengurangan emisi di 2030 jika dibandingkan kondisi BAU, dan net-zero emissions di 2060), namun, target tersebut masih tidak cukup untuk memenuhi tujuan Perjanjian Paris. Sektor energi diproyeksi akan mendominasi emisi Indonesia di masa depan. Di samping itu, dari sisi teknis dan ekonomis, sektor energi di Indonesia dapat mencapai nol emisi pada tahun 2050.

Sektor transportasi berkontribusi atas 23% dari total konsumsi energi di Indonesia pada tahun 2021, menggantikan sektor Industri sebagai sektor terbesar yang mengkonsumsi energi sejak tahun 2012. Konsumsi energi oleh sektor transportasi ini didominasi oleh bahan bakar minyak bumi (BBM) seperti bensin, diesel dan avtur. Pada tahun 2017, sektor ini berkontribusi sekitar 26% dari emisi gas rumah kaca (GRK) sektor energi, atau sekitar 147 Juta Ton CO2e. Angka tersebut belum termasuk emisi GRK yang hilang di industri hulu pengolahan minyak, yang berkontribusi sekitar 7% dari emisi GRK yang berhubungan di sektor energi. Pada tahun 2021, moda transportasi darat berkontribusi sekitar 90% dari total emisi sektor transportasi, diikuti sektor transportasi udara dan maritim.

Pemerintah telah melakukan beberapa inisiatif dan kebijakan di sektor transportasi untuk mengurangi emisi, seperti penggunaan biofuel, kendaraan umum (perpindahan moda), dan yang paling baru perpindahan ke kendaraan listrik. Salah satu yang mendorong pemerintah adalah tingginya peningkatan impor BBM yang telah terjadi sejak 2004. Namun, kebijakan tersebut belum dijadikan acuan oleh dokumen perencanaan yang sama (atau biasa disebut peta jalan), dan karena itu, terdapat potensi untuk mengoptimasi usaha dan biaya dalam implementasi inisiatif – inisiatif yang sudah ada dan mempromosikan inisiatif yang baru untuk mendukung dekarbonisasi sektor transportasi. Oleh karena itu pada fokus program ini, IESR saat ini telah melakukan pemodelan roadmap yang dapat memberikan panduan terhadap aspek atau strategi apa yang perlu diprioritaskan untuk secara efektif mengurangi emisi di sektor transportasi, dengan metodologi system dynamics.

Tujuan

Untuk melakukan diseminasi lebih lanjut terkait hasil temuan modelling system dynamics peta jalan peluang dekarbonisasi sektor transportasi struktur model Nasional dan Regional Jabodetabek.

Lebih spesifik diskusi dalam pertemuan ini diharapkan dapat:

  1. Menyebarkan dan berbagi informasi peta jalan dekarbonisasi transportasi Indonesia kepada pemangku kepentingan utama yang relevan, termasuk pembuat kebijakan, pelaku transportasi, asosiasi, dan lembaga penelitian,
  2. Menerima masukan serta memvalidasi peta jalan dekarbonisasi transportasi dari pemangku kepentingan utama terkait,
  3. Membahas kebijakan penting dan dapat ditindaklanjuti yang diperlukan untuk menerapkan peta jalan dekarbonisasi sektor transportasi pada skala nasional & regional,
  4. Identifikasi tantangan masa depan, peluang dan dukungan dari pemangku kepentingan utama yang relevan,

 


Materi Presentasi

Dissemination Webinar on Indonesia’s Transportation Decarbonisation Roadmap: Emission Reduction Projection and Policy Intervention in Modal Share and Electric Vehicles – Rahmi Puspita S, Fauzan Ahmad & Arij Ashari N

Slide-deck-Presenter-Diseminasi-Dekarbonisasi-Transport-5-Oktober-2023-

Unduh

Pemodelan Dinamika Sistem (System Dynamics) Transportasi: Dekarbonisasi – Dr Muhammad Tasrif

Slide-deck-Presenter-Pengantar-Model-Diseminasi-Dekarbonisasi-Transport-5-Oktober-2023

Unduh

Emission Reduction Projection and Policy Intervention in Modal Share and Electric Vehicles – Prof. Dr. Agus Taufik Mulyono

Slide-deck-Penanggap-Prof.-Agus-TM-Diseminasi-Dekarbonisasi-Transport-5-Oktober-2023-

Unduh

Polusi Udara: Dampak Ekonomi dan Langkah-langkah Menuju Udara Bersih

Direktur Eksekutif IESR, Fabby Tumiwa

Jakarta, 5 Oktober 2023 –  Polusi udara menjadi salah satu tantangan lingkungan terbesar yang dihadapi masyarakat saat ini. Dalam beberapa dekade terakhir, peningkatan aktivitas industri, pertumbuhan populasi, dan mobilitas manusia telah menyebabkan peningkatan kadar polutan di udara, yang memiliki dampak serius terhadap kesehatan manusia dan ekosistem. Direktur Eksekutif Institute for Essential Services Reform (IESR), Fabby Tumiwa memaparkan, polusi udara merupakan persoalan besar yang memiliki dampak ekonomi. Misalnya saja, ketika orang sakit dan tidak bisa bekerja maka kehilangan kesempatan penghasilan dan ketika orang tersebut harus ke dokter maka akan kehilangan uang yang banyak. 

“Secara nasional, kita bisa melihat polusi udara ini berdampak terhadap ekonomi. Di Jakarta, kita bisa menghitung jari seberapa banyak hari-hari di mana kita melihat langit berwarna biru dalam 10 tahun terakhir. Sayangnya, kita belum pernah melakukan studi nasional. Untuk itu, saya berharap hal tersebut bisa dilakukan pemerintah. Studi tersebut diharapkan bisa menunjukkan hari produktif yang hilang ketika orang sakit terpapar polusi udara dan dampak ekonominya,” terang Fabby Tumiwa dalam acara Special Stage berjudul Upaya Sinergis dalam Mengatasi Polusi Udara yang ditayangkan TV One pada Kamis (5/10/2023). 

Mengutip data Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK), lanjut Fabby, sumber polusi udara terdiri dari 44% kendaraan, 34% PLTU yang berada di sekitar Jakarta, dan sisanya termasuk pembakaran rumah tangga. Menurut Fabby, aktivitas tersebut menghasilkan polutan yang berbeda-beda. Misalnya saja Particulate Matter (PM2.5) ataupun PM 10 yang sumber terbesarnya dari transportasi. Aktivitas pertanian dan pembakaran terbuka juga berkontribusi cukup besar untuk PM tersebut.  Selain itu, ada juga sulfur dioksida (SO2) yang dihasilkan dari 93% pembangkit listrik.

“Jadi kalau mau kita bedah, kita bisa melihat polutan yang dihasilkan berbeda-beda. Tetapi, keseluruhan hal tersebut yang mempengaruhi kualitas udara. Kita perlu melihat akar masalah dari polusi udara seperti asap yang keluar dari knalpot kendaraan. Artinya apabila kita ingin menyelesaikan sumber polusi udara dari transportasi maka kita harus mengurangi bahan bakar tersebut agar polutan yang keluar semakin sedikit. Cara menguranginya yakni kita perlu mendorong masyarakat menggunakan transportasi umum dan menggunakan kendaraan yang tidak pakai bahan bakar minyak (BBM), seperti penggunaan sepeda ke kantor. Selain itu, kualitas bahan bakar juga perlu diperbaiki agar mengurangi polutan yang keluar. Indonesia masih di bawah EURO 4 dalam kualitas bahan bakarnya,” papar Fabby Tumiwa. 

Peneliti dari Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia (FK UI), Erlina Burhan menuturkan, angka kasus infeksi saluran pernapasan akut atau ISPA dilaporkan meningkat seiring dengan peningkatan kadar polutan PM 2.5 di wilayah Jabodetabek. Erlina mengklaim, peningkatan tersebut juga dapat dilihat dari pasien yang dirawat di tempat ia bekerja di RS Persahabatan, di mana peningkatan sekitar 20%, bahkan bisa meningkat 30% dalam periode tertentu. Untuk itu, Erlina Burhan menekankan pentingnya kualitas udara yang bersih karena berkaitan langsung dengan kehidupan. 

“Kita tidak bisa memilih udara mana yang bisa dihirup sama yang tidak. Jika memang udara tersebut mengandung polutan tertentu, itu memang berdampak terhadap kesehatan. Sistem pernafasan kita sebenarnya bisa melakukan filter terhadap benda-benda yang tidak seharusnya masuk. Terkadang ada kotoran menumpuk di hidung, hal tersebut filter. Namun demikian, ada partikel meter yang ukurannya sangat kecil sekali dan tidak bisa terfilter sehingga bisa langsung masuk ke saluran pernafasan,” jelas  Erlina Burhan. 

Erlina Burhan menghimbau agar masyarakat lebih memperhatikan kesehatannya, terutama yang berkaitan dengan polusi udara. Seperti melihat indeks kualitas udara ketika akan beraktivitas di luar ruangan. Apabila indeks kualitas udara menunjukkan warna merah, sebaiknya menghindari aktivitas di luar ruangan. Dalam mengatasi polusi udara, kata Erlina Burhan, sebaiknya dilakukan secara menyeluruh. Hal ini mengartikan bahwa bukan hanya dari satu sektor saja, misalnya dari transportasi yang melakukan uji emisi ataupun mendorong penggunaan kendaraan listrik, tetapi juga kebijakan yang lebih konkret serta menggandeng seluruh pihak dalam mengatasi polusi udara. 

“Banyak regulasi yang sudah buat, tetapi implementasinya yang tidak konkret. Misalnya saja regulasi merokok yang sudah lama dibuat, namun demikian kita masih sering melihat masyarakat merokok di tempat umum. Hal ini menunjukkan monitoring dan evaluasi dari regulasi yang tidak berjalan,” ujar Erlina Burhan. 

Kontribusi Sektor Transportasi dalam Proses Dekarbonisasi untuk Mencapai Target Kesepakatan Paris

Pembatasan kenaikan emisi dalam rangka penyelamatan bumi dan umat manusia menjadi perhatian global. Kesepakatan Paris memanggil 193 negara anggota UNFCCC untuk melakukan sejumlah aksi dalam upaya penurunan jumlah emisi sehingga dapat menekan kenaikan suhu bumi jauh di bawah 2˚ atau bahkan hingga 1,5˚C. Dalam memenuhi pembatasan kenaikan suhu, upaya penurunan emisi di sektor transportasi memegang peranan penting karena sektor ini mengonsumsi 45% dari total energi final, dimana 94% di antaranya berasal dari bahan bakar minyak (BBM).

Sektor transportasi dituntut untuk dapat berkontribusi dalam proses dekarbonisasi dengan melakukan transisi menuju sistem transportasi berkelanjutan. Dalam proses transisi ini, perlu diketahui terlebih dahulu apa saja peluangnya dan apa saja tantangannya. Untuk membahas bagaimana strategi yang tepat dalam mewujudkan sektor transportasi berkelanjutan, IESR melakukan diskusi daring dengan tajuk “Strategi Dekarbonisasi Sektor Transportasi di Indonesia: Peluang dan Tantangan” pada Jumat, 28 Agustus, 2020.

Dimoderatori oleh Julius C. Adiatma, Periset/Spesialis Bahan Bakar Bersih IESR, diskusi ini meghadirkan Fabby Tumiwa, Direktur Eksekutif IESR, Damantoro, Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Wilayah Jakarta, dan Prayoga Wiradisuria, GM Corporate Strategy Blue Bird Group sebagai narasumber dan menyampaikan paparannya. Selain itu, Putu Juli Ardika, Direktur Industri Maritim, Alat Transportasi, dan Alat Pertahanan dari Kementerian Perindustrian, serta Firdaus Komarno, Kepala Pusat Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan dari Kementerian Perhubungan turut hadir sebagai panelis yang memberikan tanggapan atas paparan narasumber dari perspektif mereka.

Fabby Tumiwa memulai paparannya dengan memberikan data-data mengenai konsumsi BBM dalam sektor transportasi yang merupakan kontributor utama terhadap kenaikan emisi. Laju pertumbuhan konsumsi BBM dapat ditekan melalui pendekatan ASI (Avoid, Shift, Improve).

Salah satu implementasi dari pendekatan ASI ini adalah dengan pemanfaatan kendaraan listrik yang memiliki tingkat efisiensi energi yang lebih baik dari kendaraan konvensional. Namun pengembangan kendaraan listrik masih memiliki banyak tantangan diantaranya keekonomian kendaraan listrik yang belum bisa bersaing dengan kendaraan konvensional. Penyediaan insentif fiskal maupun non fiskal serta penyediaan infrastruktur pengisian baterai dari kendaraan listrik menjadi salah satu aspek utama dalam meningkatkan laju pertumbuhan kendaraan listrik.

Dalam studi IESR, ditemukan bahwa sejumlah kondisi harus diberlakukan pemerintah dalam meningkatkan penetrasi kendaraan listrik sehingga berkontribusi pada dekarbonisasi sektor darat. Selain itu, dekarbonisasi pembangkit listrik harus dilakukan bersamaan dengan peningkatan penetrasi kendaraan listrik.

Di sisi lain untuk moda transportasi konvensional, bahan bakar alternatif akan diperlukan untuk moda yang belum dapat dielektrifikasi. Namun, sayangnya aspek hulu dari bahan bakar berbasis CPO masih di ”hantui” aspek-aspek yang tidak mendukung  aspek keberlanjutan; sehingga transparansi data di sektor hulu harus didorong untuk menunjang implementasi standar keberlanjutan. Sedangkan hidrogen dan bahan bakar sintetik masih belum kompetitif saat ini walaupun memang menjanjikan di jangka panjang.

Di akhir paparan, Fabby menyatakan bahwa peta jalan yang terintegrasi diperlukan dalam upaya mencapai dekarbonisasi transportasi.

Sebagai praktisi yang telah berkecimpung di bidang transportasi lebih dari 10 tahun, Damantoro menawarkan konsep yang terbilang baru yaitu melakukan dekarbonisasi transportasi dengan menggunakan teknologi informasi atau yang biasa disebut dengan “Mobility as a Service”. `

Pada dasarnya teknologi informasi membuat jarak bukan merupakan masalah lagi dalam melakukan mobilisasi barang, orang maupun ide, sehingga struktur bisnis seharusnya bersiap dalam melakukan inovasi atau revolusi. Kehadiran teknologi informasi dapat membuat efektivitas dan efisiensi dalam sektor transportasi tercapai yang kemudian membuat masyarakat lebih kreatif dalam melakukan inovasi.

Damantoro mengingatkan bahwa dekarbonisasi transportasi semakin penting peranannya dalam beberapa tahun ke depan mengingat adanya konsep urbanisasi dan pemekaran kota yang akan menyebabkan mobilisasi barang/orang akan semakin tinggi. Ada tiga hal yang dapat dilakukan untuk menurunkan jumlah emisi yang dihasilkannya, yaitu konsolidasi pergerakan untuk mengecilkan jumlah emisi per orang dengan mengumpulkan pergerakan (CO2/capita), integrasi layanan transportasi untuk memperpendek jarak (VKT), dan efisiensi perjalanan untuk mengurangi VKT dan fuel/km. Dan lebih lanjut dijelaskan bahwa teknologi informasi dapat berperan dalam ketiga hal tersebut:

  • KONSOLIDASI à mempromosikan moda angkutan umum/masal hingga ke tingkat individu melalui gawai komunikasi;
  • INTEGRASI à mengintegrasikan informasi layanan, estimasi waktu perjalanan, dan pembayaran sebagai fondasi awal integrasi perencanaan pergerakan;
  • EFISIENSI à melakukan efisiensi pergerakan dengan memberikan informasi sesuai kebutuhan dalam perencanaan pergerakan.

MAAS (mobility as a service) adalah kelanjutan dari tren MOD (mobility on demand) yang sudah digunakan masyarakat Indonesia sejak 2010.

Menanggapi paparan narasumber, Putu Juli Ardika memberikan penjelasan bahwa Indonesia sudah melakukan beberapa hal dalam dekabornisasi dari sektor transportasi, dimana salah satunya melalui program Low Carbon Emission Vehicle yang bermula dari LCGC/KBH2 (Kendaraan Bermotor Hemat Energi dan Harga Terjangkau). Memiliki pangsa pasar sebesar 20%, kendaraan ini dapat melakukan penghematan sebesar 50% dari kendaraan lain yang memiliki jenis yang sama. Setelah KBH2, Indonesia sedang menyiapkan program kendaraan listrik dan meningkatkan komposisi bahan bakar nabati di mesin kendaraan bermotor (biofuel/green fuel). Dari sisi industri, peta jalan industri otomotif nasional pun sudah menyertakan aspek-aspek dalam melakukan dekarbonisasi di sektor transportasi. Dan mulai tahun 2022, spesifikasi bahan bakar diesel akan setara dengan EURO 4.

Kemudian, Firdaus Komarno menyatakan bahwa konsep MAAS ini cepat atau lambat akan segera diadopsi oleh Kementerian Perhubungan. Secara umum, pandangan dan atau rencana dekarbonisasi sektor transportasi yang dimiliki Kementerian sejauh ini sudah sejalan dengan apa yang telah dipaparkan oleh narasumber seperti pendekatan ASI, Transit Oriented Development, pembangunan transportasi umum massal. Satu strategi terbaru yang ditawarkan oleh Kementerian saat ini yaitu penerapan program Bis dengan Buy the Service, dimana program ini diberlakukan untuk angkutan massal perkotaan yang dilakukan dengan membeli layanan angkutan massal perkotaan kepada operator dengan mekanisme lelang berbasis standar pelayanan minimal atau quality licensing.

Dalam sesi tanya jawab, dibahas pula bahwa perpindahan orang yang menggunakan kendaraan DAMRI merupakan kontributor emisi terbesar dari transportasi darat sedangkan perpindahan barang di lintasan darat diutamakan dengan moda kereta api dibandingkan dengan truk bermuatan besar. Namun sayangnya industri belum dapat semuanya pindah ke moda kereta api dalam melakukan pemindahan barang dikarenakan lokasi stasiun saat ini belum terintegrasi dengan lokasi distributor lainnya yang ada di dalam supply chain (lokasi gudang, lokasi Pelabuhan). Di samping itu, penggunaan kereta akan lebih ekonomis jika barang yang dipindahkan itu menempuh jarak lebih dari 500Km. Jika kurang dari 500Km, masih lebih baik melalui truk.


Materi Paparan

Fabby Tumiwa

IESR_Strategi Dekarbonisasi Transportasi

Unduh

Damantoro

MTI Jakarta Dekarbonisasi Sektor transportasi

Unduh

Prayoga Wiradisuria

Blue Bird Group_Strategi Dekarbonisasi Transportasi

Unduh